ⓘ Yakovlev Yak-9. Lo Yakovlev Yak-9 era un caccia monomotore ad ala bassa progettato dallOKB 115 diretto da Aleksandr Sergeevič Jakovlev e sviluppato in Unione So ..

                                     

ⓘ Yakovlev Yak-9

Lo Yakovlev Yak-9 era un caccia monomotore ad ala bassa progettato dallOKB 115 diretto da Aleksandr Sergeevič Jakovlev e sviluppato in Unione Sovietica negli anni quaranta.

Impiegato principalmente dalla Voenno-vozdušnye sily SSSR V-VS, laeronautica militare dellUnione Sovietica, fu utilizzato nel corso seconda guerra mondiale a partire dalla seconda metà del 1943 e, dallaeronautica militare nordcoreana, durante la guerra di Corea.

Fu il caccia sovietico costruito in maggior quantità nella storia: 16 769 esemplari di cui 14 579 realizzati durante la guerra ed il primo aereo sovietico a riportare una vittoria contro gli aerei a reazione Messerschmitt Me 262.

                                     

1. Storia del progetto

Lorigine dello Yak-9 risale alla tarda primavera del 1942 quando, in seno allOKB 115, lingegner Nikolaj Skržinskij fu incaricato di sviluppare una versione dello Yak-7 destinata alla ricognizione a lungo raggio, sulla base di richieste ricevute dalla V-VS.

Il risultato di questo sviluppo vide la luce nel maggio del 1942 e, denominato Yak-7D, abbinava alla fusoliera di uno Yak-7V biposto, da addestramento, elementi della variante Yak-7B monoposto, da caccia; esteriormente laereo non si discostava dal predecessore, tuttavia le novità introdotte erano considerevoli sia dal punto di vista quantitativo che da quello qualitativo, frutto dellesperienza maturata nel corso della progettazione e realizzazione dei modelli precedenti a partire dallo Yak-1 e dei riscontri ottenuti dalle unità combattenti che li impiegavano.

La principale novità introdotta in questo prototipo era costituita dallampio uso di duralluminio, ora disponibile in quantità in Unione Sovietica, che permise la sostanziale riduzione del peso della cellula e la conseguente possibilità di destinare il risparmio ottenuto allutilizzo di maggiori quantità di equipaggiamenti, armamento o carburante. Particolare vantaggio dallimpiego del duralluminio fu ottenuto nella realizzazione della struttura alare, nella quale la lega metallica sostituì il legno dei longheroni e delle sei centine interne le due più esterne furono realizzate ancora in legno; grazie al risparmio di peso, allinterno delle ali furono stipati serbatoi autostagnanti per un totale di 833 l di carburante, che consentivano al velivolo valori di autonomia senza pari nella famiglia dei monomotori Yakovlev. Alla novità strutturale, nelle ali si abbinò la realizzazione di rivestimento in compensato impiallacciato e impregnato di bachelite.

Il prototipo dello Yak-7D stava effettuando da pochi giorni le prove di volo quando lo stesso Jakovlev, il 16 giugno del 1942 diede disposizione di trasformarne il progetto in un aereo da caccia a lungo raggio. In questo caso si procedette utilizzando la fusoliera di uno Yak-7B, cui però fu modificata la parte posteriore ribassandola come sullo Yak-7PD; la nuova ala in lega leggera fu mantenuta ma il massimo quantitativo di carburante fu ridotto a 673 l rivedendo nel contempo tutte le canalizzazioni dellimpianto di alimentazione. Laereo nella nuova configurazione fu denominato Yak-7DI e superò con valutazioni eccellenti le prove presso il NII-VVS i primi giorni di agosto del 1942; ne fu sollecitata limmediata produzione in serie con la denominazione definitiva di Yak-9.

Il nuovo progetto si rivelò particolarmente versatile e facilmente adattabile allutilizzo di nuovi equipaggiamenti tanto che la medesima cellula di base fu allestita con cinque diversi tipi di motore ne furono ricavate complessivamente quindici diverse versioni prodotte in serie, oltre ad alcuni studi il cui sviluppo non superò la fase di prototipo. La produzione dello Yak-9 ebbe inizio nel mese di ottobre del 1942 e interessò complessivamente tre GAZ: il nº82, nei pressi di Mosca costruì 817 aerei tra il 1944 ed il 1945, il nº153 di Novosibirsk in totale 12 536 velivoli dal 1942 al 1948 ed il nº166 ad Omsk 3 416 esemplari dal 1943 al 1945.

                                     

2.1. Tecnica Cellula

Lo Yakovlev Yak-9 nelle linee esteriori mostrava in modo evidente la discendenza dal progetto degli Yak-1 e Yak-7; la fusoliera aveva la parte posteriore ribassata già introdotta negli Yak-1B e negli Yak-7B con abitacolo con cupolino a goccia. Sia le forme del muso, con il radiatore dellolio disposto sotto lunità motrice evidenziato dalla caratteristica presa daria, che quelle dellimpennaggio erano sostanzialmente invariate. La fusoliera manteneva la struttura in traliccio dacciaio con la parte anteriore rivestita in duralluminio e quella posteriore rivestita in legno.

Il maggior elemento di discontinuità rispetto ai velivoli precedenti era rappresentato dallala: per la prima volta si fece ricorso al duralluminio con il quale furono realizzati sia i due longheroni che le prime sei delle otto centine che componevano la struttura le due centine prossime alle estremità erano ancora in legno. Anche per il rivestimento delle ali si ricorse ad una tecnica impiegata per la prima volta dallOKB-115: il legno utilizzato fino ad allora fu sostituito da pannelli di compensato, impregnati di bakelite.

Allinterno delle ali furono posizionati due soli serbatoi di carburante autostagnanti: diversamente da quanto realizzato nei due prototipi Yak-7D e Yak-7DI il caccia Yak-9 imbarcava una limitata quantità di carburante, al fine di massimizzare le doti di maneggevolezza e agilità rese evidenti dal risparmio di peso ottenuto grazie alla struttura alare in lega leggera. Il carrello datterraggio era di tipo classico, con elementi principali a ruota singola che si ritraevano allinterno dellala in direzione del centro della fusoliera.

                                     

2.2. Tecnica Motore

Il motore scelto per equipaggiare lo Yak-9 fu il 12 cilindri Klimov M-105PF, motore a V raffreddato a liquido, che già da sei mesi era in dotazione agli Yak-7B. Questa unità motrice era accreditata della potenza di 1 180 hp 880 kW e garantiva al velivolo la velocità massima di 599 km/h a 4 300 m di quota.

                                     

2.3. Tecnica Armamento

Privo di qualsiasi armamento di caduta, lo Yak-9 nella versione da caccia era armato con un cannone ShVAK calibro 20 mm, sparante attraverso il mozzo dellelica, e con una mitragliatrice Berezin UBS calibro 12.7 mm alloggiata sopra il motore nella parte sinistra del muso e sparante attraverso il disco dellelica mediante dispositivo di sincronizzazione; i serbatoi delle munizioni contenevano rispettivamente 120 e 200 proiettili.

                                     

3. Impiego operativo

I primi Yak-9 entrarono in azione nel corso della battaglia di Stalingrado, nella seconda metà di dicembre del 1942, con il 434° IAP, mentre i velivoli assegnati più o meno in contemporanea alla 1ª Armata dellAria, furono costretti a terra dalle pessime condizioni meteorologiche. In ogni caso la maggior parte dei nuovi Yak-9 fu inizialmente utilizzato come riserva od assegnato ai centri di addestramento.

Dopo pochi mesi, come successe per altri "Yak", insorsero problemi al rivestimento delle ali che in molti velivoli presentava vistose deformazioni o, in alcuni casi tragici, subì il completo distacco; le indagini svolte consentirono di stabilire che il fenomeno era dovuto principalmente a problemi di produzione, quali le violazioni dei protocolli nelle tecniche di incollaggio nella costruzione delle ali, luso di sostanze chimiche non sempre preparate a dovere e a considerevoli fluttuazioni della temperatura ambientale e dellumidità nel giro delle ventiquattro ore. Il rivestimento fu rinforzato con successo nella maggior parte dei caccia entro luglio di quellanno.

Nella primavera del 1943 fecero il loro esordio i primi Yak-9T che, stando ad unindagine svolta presso la 16ª Armata dellAria, operante sul fronte centrale, in media riuscirono ad abbattere un aereo nemico ogni 31 proiettili calibro 37 mm sparati, contro i 147 dei calibro 20 mm necessari per i precedenti Yak-9. Grazie a questi risultati lo Yak-9T guadagnò la stima dei piloti e, grazie allaumento delle consegne ai reparti, nella seconda metà del 1943 i "9T" furono uno dei modelli più diffusi tra le file della V-VS.

Nel frattempo era stata messa in produzione la variante Yak-9D, che andava a colmare la mancanza di un caccia di scorta tra le linee dellaviazione sovietica. Il suo impiego nelle operazioni risale alla seconda metà del 1943, quando il 18° ed il 20° GvIAP entrarono in azione nei cieli di Kursk fornendo copertura aerea ai reparti da bombardamento. Secondo i sovietici, nel periodo compreso tra il 12 ed il 27 luglio i piloti del 18° GvIAP effettuarono 503 sortite ingaggiando 52 combattimenti, conclusi con labbattimento di 30 velivoli nemici a fronte di 4 aerei persi.

In questo periodo gli Yak-9 furono forniti anche al reparto francese Normandie-Niémen che combatteva sul "fronte occidentale" sovietico; alla fine di agosto il gruppo da caccia della France libre contava tra il proprio materiale di volo tre Yak-9, sei Yak-9D e undici Yak-9T che progressivamente stavano sostituendo i precedenti Yak-1 e con questi velivoli ottenne una buona parte delle 273 vittorie aeree riconosciute nel corso della guerra.

Nella tarda primavera del 1944 furono disponibili le varianti "9K", "9M", "9DD" e "9U"; questultima, che vedeva limpiego del nuovo motore VK-107A, fu particolarmente condizionata dalla scarsa affidabilità del propulsore tanto che alle unità di prima linea fu raccomandato di non spingere il motore a velocità "da combattimento" perché in questo modo si riduceva la sua durata a due o tre voli soltanto. Nonostante ciò il 163° IAP, uno dei primi reparti ad impiegare in combattimento il "9U", nel corso di 398 sortite dichiarò labbattimento di 27 Focke-Wulf Fw 190A e un Messerschmitt Bf 109G-2, a fronte della perdita di due Yak in combattimenti aerei, uno abbattuto dalla FlaK e quattro per incidenti. Lo Yak-9U contribuì in modo determinante alla conquista della superiorità aerea da parte dei sovietici e i tedeschi impararono presto ad evitare di impegnarsi in combattimento con gli Yak "senza albero dellantenna".

Il valore della lunga autonomia degli Yak-9DD si rivelò chiaramente nel mese di agosto del 1944 quando una formazione di 12 aerei venne trasferita con un volo non-stop da Bălți oggi in Moldavia a Bari, per successive operazioni a supporto dei partigiani iugoslavi. Nel corso della loro permanenza sulla base italiana gli Yak-9DD effettuarono 155 sortite coprendo ogni volta tra i 400 ed i 600 km, senza far registrare alcun malfunzionamento.

Nel complesso fu calcolato che le unità equipaggiate con gli Yak-9 subirono meno perdite della media. Dei 2 550 aeroplani costruiti fino alla fine del 1943, soltanto 383 furono persi in combattimento.

Lo Yak-9 fu anche il primo aereo dellaviazione sovietica a riportare una vittoria contro gli aerei tedeschi a reazione Messerschmitt Me 262: il 22 marzo 1945, L. I. Sivko dell812° IAP abbatté un Me 262 prima di essere a sua volta abbattuto e ucciso da un altro pilota di Messerschmitt a reazione, probabilmente Franz Schall, uno degli assi tedeschi del 262.



                                     

3.1. Impiego operativo Dopoguerra

Nel dopoguerra i caccia ad elica Yakovlev erano ancora molto diffusi, in particolare il più recente modello "9P", e vennero impiegati dalle forze armate di Albania, Repubblica Popolare Cinese, Jugoslavia paese nel quale fu sviluppato un modello derivato, lIkarus S-49, Polonia e Ungheria. Alcuni esemplari furono anche utilizzati in combattimento durante la guerra di Corea con le insegne nordcoreane, finendo però presto per essere distrutti dalle forze aeree statunitensi; secondo alcune fonti uno di loro l11 luglio 1950 abbatté un bombardiere Boeing B-29 Superfortress.



                                     

4. Versioni

Lelenco delle versioni segue lordine cronologico di realizzazione e, se non diversamente indicato, i dati sono tratti da "Yakovlevs Piston-Engined Fighters".

  • Yak-9/M-106: Prototipo, risalente al novembre del 1942. Monoposto da caccia, in configurazione equivalente a quella dello Yak-7DI. Equipaggiato con il motore Klimov M-106 dotato di compressore a comando meccanico con singola velocità; durante le prove di accettazione mise in mostra prestazioni molto simili per velocità massima e rateo di salita in quota a quelle dello Yak-9 dotato del motore M-105. Labbandono dello sviluppo dellunità motrice, ne determino lanaloga sorte come per il corrispondente Yak-1/M-106.
  • Yak-9T: Caccia monoposto, prodotto in non meno di 2 748 esemplari. Armato con un cannone Nudelman-Suranov NS-37 calibro 37 mm, dotato di serbatoio con 32 proiettili sparante dal mozzo dellelica in sostituzione dello ShVAK, manteneva la mitragliatrice UBS ed il motore M-105PF. Per limpiego del cannone di grosso calibro, la fusoliera risultò più lunga di 15 cm e fu rinforzata strutturalmente, mentre la cabina di pilotaggio fu arretrata di 40 cm. Pesante circa 175 kg più dello Yak-9, aveva anchesso due soli serbatoi e, conseguentemente, lautonomia si riduceva da 660 a 620 km. Dato il numero dei proiettili disponibili le procedure di puntamento dovevano essere particolarmente accurate e, anche in ragione della forza del rinculo, il pilota non poteva sparare più di tre proiettili per volta. Larmamento si rivelò devastante contro gli aerei e consentì successi anche contro carri armati e navi di superficie.
  • Yak-9D: Caccia monoposto a lungo raggio, prodotto in serie a partire da marzo 1943 per un totale di 3 058 esemplari. Equipaggiato con motore M-105PF, aveva quattro serbatoi alari per unautonomia di 905 km e riproponeva larmamento standard dello Yak-9. Alcuni esemplari di questa variante, a partire dal 1944, furono equipaggiati con il cannone NS-37 e furono pertanto denominati Yak-9TD.
  • Yak-9P: Prototipo, realizzato nel mese di marzo del 1943. Si trattava di uno Yak-9 standard nel quale la mitragliatrice Berezin UBS era stata sostituita da un secondo cannone ShVAK, dotato di serbatoio con 175 proiettili. Fu testato nella seconda metà di aprile ma non ne fu ordinata la produzione in serie.
  • Yak-9PD: Prototipo per un caccia dalta quota. Nella primavera del 1943 furono realizzati cinque esemplari dotati di motore sperimentale M-105PD, equipaggiato con compressore "E-100", e con apertura alare maggiorata di 50 cm per ciascuna semiala. I problemi incontrati nello sviluppo del motore in seguito definitivamente abbandonato impedirono ulteriori sperimentazioni del progetto.
  • Yak-9R: Ricognitore fotografico, monoposto. Variante realizzata partendo tanto da cellule dello Yak-9, quanto da quelle dello Yak-9D. Furono completati complessivamente 35 aerei, dotati di fotocamere disposte perpendicolarmente alla direzione di volo. In alcuni casi ai velivoli "9D" fu rimossa la mitragliatrice nel muso per contenere il peso complessivo.
  • Yak-9TK: Prototipo, portato in volo nellottobre del 1943. Fu utilizzato per sperimentare la possibilità di montare cannoni di tipo diverso, a seconda della specifica richiesta della V-VS, variando semplicemente gli attacchi ed i serbatoi con le munizioni. Alternativamente potevano essere utilizzati lo ShVAK cal. 20 mm., il Volkov-Yartsev VYa-23 cal. 23 mm., lNS-37 cal. 37 mm. o il Nudelman-Suranov NS-45 cal. 45 mm. La soluzione non trovò immediata applicazione nella produzione di serie, ma ebbe sviluppo più avanti nel tempo con armi di tipo più moderno.
  • Yak-9K: Caccia monoposto, equipaggiato con un cannone Nudelman-Suranov NS-45, con nastro di 29 proiettili, ed una mitragliatrice Berezin UBS. Ne fu realizzato un lotto di 53 esemplari complessivi, consegnati tra aprile e luglio del 1944. Il cannone NS-45 generava un rinculo superiore del 40% a quello prodotto dallNS-37 per cui fu dotato di un freno di bocca che riusciva ad assorbirne la maggior parte, tuttavia la struttura del velivolo era sottoposta a scuotimenti importanti che mettevano a dura prova la struttura dellaereo, causando anche perdite di liquidi rafrigeranti e lubrificanti dalle guarnizioni dei rispettivi impianti. Questi elementi di criticità, uniti allinsufficiente affidabilità del cannone, furono la principale causa della limitata produzione della versione. Esteriormente i velivoli di questa versione erano facilmente riconoscibili per la canna del cannone che sporgeva ben oltre la fine dellogiva dellelica.
  • Yak-9U: Caccia monoposto. La decisione di procedere con un nuovo passo nello sviluppo dello Yak-9 risale agli ultimi mesi del 1943: seguendo le indicazioni fornite dallo TsAGI in tema di aerodinamica, lo Yak-9M fu modificato in modo consistente: in particolare nelle forme esteriori con labbandono del grande radiatore dellolio disposto centralmente sotto il muso sostituito da due radiatori circolari disposti sotto labitacolo verso i quali laria era convogliata tramite due prese daria ricavate alla radice del bordo dentrata delle ali e nel rivestimento della fusoliera che vide limpiego di pannelli di compensato in luogo del tessuto impiegato fino ad allora. In questa configurazione lo Yak-9 era pressoché irriconoscibile rispetto allo Yak-3, se non per la maggiore apertura alare e per i pannelli di chiusura dei vani del carrello datterraggio. Larmamento previsto constava di un cannone Volkov-Yartsev VYa-23, sparante dal mozzo dellelica, e due mitragliatrici UBS sincronizzate, nel muso. Testato tra la fine del 1943 e i primi giorni del 1944 il nuovo prototipo mise in luce prestazioni di rilievo ma non fu ammesso alla produzione in serie, perché il cannone VYa-23 fu considerato poco efficace e perché si puntava ad impiegare il più potente motore VK-107 per ottenere prestazioni ancora migliori.
Il primo tentativo di installare il VK-107 su uno Yak-9 risaliva al mese di febbraio del 1943 ma un guasto al motore causò un incidente di volo con successivi ritardi al programma; nuovi tentativi furono fatti equipaggiando un limitato numero di Yak-9 tra cui otto della versione "9D" con il nuovo motore i cui problemi erano ancora lontani dallessere risolti. I voli di prova ripresero con un nuovo prototipo denominato Yak-9U/VK-107A, che fu portato in volo negli stessi giorni di dicembre del 1943 nei quali volava il "gemello" motorizzato con lM-105PF2. In questo caso, però, si optò per limpiego del cannone ShVAK, considerato più affidabile. Le successive prove di accettazione presso le autorità statali fecero registrare prestazioni di assoluto rilievo laereo raggiunse la velocità di 700 km/h a 5 500 m di quota ma ancora una volta si confermò che i guai al motore non sarebbero stati gestibili presso le officine dei reparti di prima linea. Laereo fu comunque messo in produzione, dato che le autorità contavano che i problemi di surriscaldamento e di perdita dellolio lubrificante sarebbero presto stati risolti. Dal mese di aprile del 1944 lo Yak-9U fu prodotto in tutti i tre stabilimenti che già realizzavano i modelli precedenti e malgrado il persistere delle difficoltà, il "9U" era in uso su larga scala già nella tarda estate del 1944 con risultati operativi soddisfacenti. Ne furono prodotti complessivamente circa 2 500 esemplari di cui circa 750 erano in servizio alla fine della guerra.
  • Yak-9M: Caccia monoposto a lungo raggio. Sostanzialmente era un aggiornamento della variante "9D" utilizzando la fusoliera del "9T" nella quale la diversa distribuzione dei pesi, dovuta allo spostamento della cabina, si era rivelata vantaggiosa dal punto di vista della manovrabilità e dellagilita del caccia. La scelta permise anche di standardizzare la produzione, potendo completare un solo tipo di cellula senza più distinzioni tra le due varianti. La produzione, avviata dal maggio del 1944, totalizzò 4 239 esemplari. Alcuni di questi furono completati secondo lo standard definito Yak-9M/PVO: destinati alla Vojska PVO erano dotati di luce di ricerca notturna ed apparati di radionavigazione ognitempo. A partire da ottobre 1944 tutti gli aerei completati furono equipaggiati con motore VK-105PF2 da 1 240 hp 925 kW.
  • Yak-9DD: Caccia a lungo raggio, monoposto; ricevette anche la denominazione di fabbrica Yak-9Yu. Sviluppata esasperando il concetto di lunga autonomia che già aveva portato alla nascita del modello Yak-9, questa versione fu realizzata dallOKB-115 attraverso un ulteriore irrobustimento della struttura alare in particolare le centine, allinterno della quale furono realizzati otto serbatoi metallici in grado di contenere complessivamente 845 l di carburante. Per limitare, almeno in parte, lincremento del peso complessivo larmamento fu ridotto al solo cannone ShVAK ma non tutte le fonti concordano su questo e alcuni indicano che larmamento standard fosse rimasto invariato, mentre particolare attenzione fu dedicata alla strumentazione di radiocomunicazione furono installate apparecchiature SCR-274N di origine statunitense e a quella di radionavigazione laereo fu dotato di radiogoniometro RPK-10. Malgrado lincremento del peso, ed il conseguente deterioramento delle caratteristiche di manovrabilità, il velivolo rimase in grado di operare da superfici impreparate e grazie alla sua autonomia, dichiarata in 1 325 km, fu utilizzato sia per operazioni di scorta ai reparti da bombardamento che di contrasto degli aerei nemici oltre la linea del fronte. La variante fu messa in produzione a partire dal maggio del 1944 e complessivamente ne furono costruiti 399 esemplari.
  • Yak-9B: Cacciabombardiere monoposto, derivato dalla variante "9D"; fu designato Yak-9L allinterno dellOKB-115. Era caratterizzato dalla presenza, alle spalle dellabitacolo, di un vano per quattro bombe FAB-100 oppure quattro "bombe a grappolo" contenenti ciascuna trentadue submunizioni PTAB del peso di 2.5 kg ciascuna in entrambi i casi gli ordigni erano disposti con la testa in alto ed inclinazione di 15° verso prua. Utilizzabile anche come caccia puro, una volta stivate a bordo le bombe laereo raggiungeva il peso di circa 3 600 kg e il suo utilizzo in queste condizioni era riservato a piloti esperti. La produzione fu limitata a 109 esemplari consegnati a partire dallautunno del 1944; inizialmente soggetto a incidenti di volo causati in larga parte dalla scarsa qualità della manodopera, scontò anche difetti di funzionamento del munizionamento PTAB che, in alcune condizioni, tendeva ad esplodere al momento del rilascio procurando seri danni al velivolo stesso. Considerata anche la scarsa parazione dei piloti da caccia ad affrontare missioni di bombardamento, ogni ulteriore sviluppo fu abbandonato malgrado i risultati operativi ottenuti fossero incoraggianti.
  • Yak-9UT: Caccia monoposto. Versione derivata dalla "9U", partendo da un prototipo modificato con linstallazione di un cannone di grosso calibro sul cui modello tuttavia le fonti non sono concordi: si trovano infatti indicazioni circa limpiego dei già citati NS-37 e NS-45 oppure di unarma identificata come "Nyukhtikov N-37". In ogni caso al termine delle prove svolte nel mese di marzo del 1945, laereo fu messo in produzione dotato di un cannone NS-23 sparante dal mozzo dellelica e di due Berezin B-20 nella parte superiore del muso; ne furono prodotti in tutto 282 esemplari.
  • Yak-9S: Prototipo, risalente alla primavera del 1945. Fu uno degli ultimi tentativi di migliorare il modello di base dotato di motore M-105. Utilizzava una nuova e più efficiente elica, ma la modifica di maggiore impatto riguardava larmamento che si basava su un cannone Nudelman-Suranov NS-23, sparante attraverso il mozzo dellelica, e due nuovi cannoni Berezin B-20 calibro 20 mm disposti nella parte superiore del muso e sincronizzati con il movimento dellelica. Furono realizzati due esemplari che furono sottoposti a prove valutative nellestate del 1945 ma, poiché le caratteristiche del velivolo si dimostrarono inferiori a quelle dello Yak-3 e del Lavochkin La-7, si decise di non dare lavvio alla produzione in serie.
  • Yak-9V: Aereo da addestramento, biposto. Variante derivata dallo Yak-9M, prodotta dopo la fine della seconda guerra mondiale; aveva armamento basato sul solo cannone ShVAK mentre dedicava particolare attenzione alla strumentazione di bordo destinata sia allistruttore che al pilota tanto in materia di navigazione quanto di comunicazioni. Dalle catente di montaggio del GAZ nº153 uscirono 456 esemplari nuovi mentre altri 337 furono realizzati mediante conversione di Yak-9M.
  • Yak-9UV: Prototipo per una nuova versione da addestramento, portato in volo nel giugno del 1945. Sostanzialmente abbinava la struttura biposto del "9V" con quella del "9U" mentre larmamento previsto era limitato ad un solo cannone Berezin B-20 installato tra le bancate del motore. Le prove per laccettazione del velivolo furono svolte a partire dal mese di luglio ma era ormai chiaro che si stava andando verso lera del jet le necessità operative richiedevano un aereo completamente nuovo e non si diede corso alla produzione in serie.
  • Yak-9 Corriere: Prototipo, realizzato sulla base dello Yak-9V con lala dello Yak-9DD. Destinato a ruoli di collegamento, in particolare per il trasporto di un passeggero a lunga distanza ed in zone pericolosamente vicine alle aree dei combattimenti. Labitacolo era dotato di sedili confortevoli ed ognuno dei due occupanti aveva a disposizione anche un orinatoio. Laereo non fu sottoposto nemmeno a prove valutative e non vi sono notizie circa il suo effettivo utilizzo.
  • Yak-9P/VK-107A: Caccia monoposto. La denominazione "9P", già utilizzata per un prototipo nel marzo del 1943, fu ripresa nel dopoguerra per identificare una nuova versione dello Yak-9, che sarà anche lultima realizzata. Si trattò di un velivolo con struttura interamente metallica richiesta dalle autrità nel giugno del 1946. I primi due prototipi furono portati in volo allinizio dellestate; il loro armamento era basato su un cannone centrale il tipo poteva essere variato con facilità e due nella parte superiore del muso. Furono realizzati alcuni esemplari in via sperimentale venti con solo la struttura dellala metallica, dieci con limpiego del duralluminio anche nella parte posteriore della fusoliera. La produzione di serie si orientò sul modello interamente realizzato in metallo e raggiunse i 772 esemplari complessivi, ultimata alla fine di marzo del 1948. Esportati in diversi paesi questi aerei furono gli ultimi Yak-9 a rimanere operativi e furono identificati dal nome in codice NATO "Frank" secondo una fonte "Fang". Alcuni esemplari furono acquistati dallaviazione nordcoreana ed impiegati durante la guerra di Corea.


                                     

5. Utilizzatori

Albania
  • Forcat Ajrore Shqiptare
Bulgaria
  • Vazdusni Voiski
Corea del Nord
  • Chosŏn Inmin Kun Konggun
Francia libera
  • Forces aériennes françaises libres
  • Normandie-Niémen
Jugoslavia
  • Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana
Mongolia
  • Mongolian Peoples Air Force
Polonia
  • Siły Powietrzne
Ungheria
  • Magyar Királyi Honvéd Légierő poi Magyar Néphadsereg légiereje
Unione Sovietica
  • Voenno-vozdušnye sily
                                     

6. Esemplari attualmente esistenti

  • L8 maggio 2007 nella cittadina francese Les Andelys in complesso memoriale della divisione Normandie-Niémen è stato inaugurato un monumento, un aereo Yakovlev Yak-9 dedicato al primo Eroe dellUnione Sovietica dalla Francia, il pilota francese Marcel Lefèvre. Il monumento è installato vicino allentrata al museo storico insieme con laereo Mirage F1 dellaeronautica militare francese.

Dizionario

Traduzione
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